En California se desarrolla una lucha sobre quién debería controlar los robotaxis | TechCrunch

Ciudades alrededor del El país lleva mucho tiempo clamando por un mayor control sobre cómo se despliegan los vehículos autónomos en sus calles. En California, es posible que finalmente se cumpla su deseo.

Un puñado de proyectos de ley relacionados con AV, que avanzaron este mes en su largo recorrido por la legislatura estatal, podrían imponer más restricciones a empresas como Cruise, Motional, Waymo y Zoox.

Un proyecto de ley, el SB 915, se destaca porque podría dar a las ciudades más poder para establecer sus propias reglas en torno a los robotaxis, como horas de operación y lugares apropiados para recoger y dejar a los pasajeros. El proyecto de ley, que fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado esta semana, es una de varias leyes que se han introducido en California este año dedicadas a poner barreras protectoras a esta tecnología pionera.

Hay mucho en juego para casi todos.

California, que es la quinta economía más grande del mundo, debe enhebrar la aguja regulatoria para proteger a sus residentes sin perder el tipo de empresas de próxima generación que han ayudado a convertir al estado en un centro de talento tecnológico. Waymo y Cruise, ambas con sede en California, corren el riesgo de generar más trámites burocráticos que podrían obstaculizar la expansión, un factor clave para lograr rentabilidad. Los funcionarios de la ciudad y las personas que representan están luchando por tener voz y voto en cómo se desarrolla todo esto.

Reglas más estrictas podrían influir en otros estados para que tomen medidas similares, un camino que se desarrolló con las reglas de California sobre estándares de emisiones de vehículos. También podría tener un efecto contrario.

“Para ir ciudad por ciudad y exponer su caso cuando hay como 500 ciudades en California, todas aplicando estándares ligeramente diferentes, es realmente difícil entender por qué las empresas se someterían a eso, especialmente cuando hay muchos estados en el otro extremo que También hay grandes centros de población”, dijo a TechCrunch Jeff Farrah, director ejecutivo del grupo de defensa Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos (AVIA). “Y ellos dicen: ‘Oye, queremos que vengas’. Creemos que los AV pueden resolver muchos problemas’”.

Todavía es temprano para un puñado de proyectos de ley AV, todos los cuales deben pasar por un largo proceso legislativo y podrían ser vetados por el gobernador Gavin Newsom. A continuación se explican los proyectos de ley, en qué etapa del proceso se encuentran y lo que podrían significar para las empresas y el público.

SB 915: Dar a los gobiernos locales más poder sobre los vehículos autónomos

Autor/coautor: Senador estatal Dave Cortese (D) | Miembro de la Asamblea Freddie Rodríguez (D)

Patrocinadores: California Teamsters y la Liga de Ciudades de California.

Cortese presentó la SB 915 el 17 de abril. El proyecto de ley fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado el 23 de abril. Pasará al Comité de Asignaciones y, si se aprueba, llegará al pleno del Senado.

¿Qué es la SB 915?

“El proyecto de ley permite a los gobiernos influir en las operaciones de servicios de vehículos autónomos, o AV, en sus comunidades”, dijo la semana pasada el senador Cortese, cuyo Distrito 15 incluye gran parte de Silicon Valley, al presentar el proyecto de ley. “Actualmente las operaciones AV son aprobadas o denegadas a nivel estatal por el [Department of Motor Vehicles] o el [Public Utilities Commission]. Aunque llevan a cabo procedimientos para recopilar opiniones del público, no hay garantía de que el estado considere las preocupaciones locales”.

Según la SB 915, cuando una agencia estatal como el DMV o la CPUC aprueba las operaciones de vehículos autónomos, los gobiernos locales podrían aprobar ordenanzas para regular los vehículos dentro de sus jurisdicciones.

Por ejemplo, las ciudades tendrían el poder de regular las horas de funcionamiento o cuántos vehículos podrían estar en la carretera en un momento dado. Las ciudades podrían crear sus propios procesos de permisos y sanciones separados para los vehículos autónomos que infrinjan las leyes de tránsito locales. También podrían formar coaliciones con otros gobiernos locales para regular los servicios de forma colaborativa.

Importante tener en cuenta: El lenguaje del proyecto de ley estipula que si un gobierno local no logra crear ordenanzas (porque muchos departamentos locales carecen de personal y tienen exceso de trabajo), las pautas predeterminadas recaerán en lo que el estado haya aprobado.

La SB 915 también requeriría que todas las compañías de servicios comerciales de pasajeros AV cumplan con las leyes de acceso para discapacitados, proporcionen un sistema de anulación para los servicios de emergencia y capaciten a los servicios de emergencia sobre cómo anular manualmente los vehículos.

Un mosaico de regulaciones

Aquellos en contra de la SB 915, que incluyen al grupo de presión Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos (AVIA), varias Cámaras de Comercio y otros grupos de la industria tecnológica y empresarial, expresaron su preocupación de que la creación de tal mosaico de regulaciones locales dificultaría el cumplimiento para las empresas y restringiría la innovación. .

“Las ciudades están muy limitadas en términos del tipo de cosas en las que pueden verse involucradas, como límites de velocidad y aplicación de la ley local”, dijo Farrah. “Y por eso, en el caso de los vehículos conducidos por humanos, las ciudades no han tenido un papel muy importante en términos de regulación. Y eso es algo que creemos que debería aplicarse en el mundo de los vehículos autónomos. No me parece nada justo que los vehículos autónomos sean los elegidos para este tipo de acciones”.

En una entrevista telefónica con TechCrunch, Cortese cuestionó el argumento:

Esta es la cultura y el sistema que tenemos ahora para los vehículos en este estado en términos de regulación de vehículos, así que siento que, si esto estuviera en mi pantalla de inicio de Apple, simplemente arrastraríamos los AV al esquema actual. La CPUC seguirá regulando sus tarifas. El DMV se encarga de los permisos y el registro generales. Y luego los gobiernos locales harán lo más delicado que hacen y les informarán dónde dejar y recoger a las personas en el aeropuerto, les informarán dónde hay rutas seguras a las escuelas y si hay ciertas zonas de embarque que son no está bien para AV.

Ya existe un precedente para este tipo de regulación.

Las ciudades y pueblos ya tienen la capacidad de establecer sus propias regulaciones sobre muchas cuestiones relacionadas con el transporte, como la operación de vehículos de alquiler, una categoría a la que ciertamente pertenecen los robotaxis, según el Código de Vehículos de California. Las ciudades también pueden regular el tráfico en las obras de construcción, mover los vehículos estacionados en los carriles de bomberos y establecer límites máximos de velocidad.

«Y [local governments] reunirse todas las semanas”, dijo Cortese. “Esta es la parte sobre la resistencia de la industria que aún no he comprendido del todo. Como persona de negocios, prefiero tener la agilidad del gobierno local para lidiar con estos asuntos prácticos que el estado de California, este enorme sistema burocrático y bicameral que solo sale una vez al año”.

Cortese dijo que comprende las preocupaciones de la industria de que dar más energía a las localidades amenazaría la capacidad de los vehículos autónomos para operar allí. Sin embargo, señaló que el proyecto de ley no otorga a las ciudades el derecho de prohibir los vehículos sin conductor.

“Sobre una base fundamental, lo que estamos tratando de comunicar a los funcionarios electos (que son designados por el pueblo) es que no debemos subcontratar las decisiones sobre cómo se implementa la tecnología de IA, incluidos los vehículos autónomos, a las mismas corporaciones que están «Crear esa tecnología porque esas personas van a lograr los beneficios», dijo a TechCrunch Peter Finn, vicepresidente de la región occidental de la Hermandad Internacional de Teamsters, en una entrevista telefónica. «Si ponemos toda la toma de decisiones en manos de las corporaciones, ellas intentarán maximizar el valor para los accionistas».

Para el punto de Finn, AVIA publicó recientemente sus principios TRUST, un estándar de la industria sobre cómo las empresas audiovisuales deben expandir de manera segura sus operaciones en las comunidades de los EE. UU., incluidas recomendaciones sobre transparencia, compromiso con las comunidades, estándares de ciberseguridad y privacidad, y más. Los principios actúan como directrices para las empresas y como declaración para los gobiernos de que la industria audiovisual es perfectamente capaz de regularse a sí misma, muchas gracias.

El resto de la cartera de vehículos autónomos de California

AB 2286 es una reactivación de AB 316, el proyecto de ley que requeriría que los operadores de seguridad humana estuvieran en el asiento del conductor de vehículos pesados ​​autónomos. En noviembre de 2023, el gobernador Newsom vetó el proyecto de ley a pesar del apoyo abrumador que recibió, razón por la cual los asambleístas Cecilia Aguiar-Curry (D), Laura Friedman (D) y Ash Kalra (D) lo reintrodujeron en febrero.

El proyecto de ley revivido fue aprobado por el Comité Senatorial de Transporte el 15 de abril y ha sido remitido nuevamente al Comité de Comunicaciones y Transportes.

El Comité de Transporte votó el 22 de abril para avanzar en la AB 1777, que enmendaría el código de vehículos actual en lo que se refiere a los vehículos autónomos. El proyecto de ley, que el asambleísta Phil Ting (D) presentó en enero, solicita al fabricante que certifique que el AV puede responder y cumplir con los protocolos de geofencing definidos. También requiere que el fabricante muestre claramente un número de teléfono funcional en el AV que esté monitoreado en todo momento para permitir la comunicación entre las empresas y las fuerzas del orden, los servicios de emergencia y los agentes de control de tráfico.

AB 1777, al igual que SB 915, también abre la puerta a multar a los fabricantes de AV si un vehículo que opera sin un conductor humano comete una infracción.

Farrah dijo a TechCrunch que la industria audiovisual nunca asumió que los vehículos comerciales autónomos estarían exentos de multas por infracciones de tránsito. Señaló que la mayoría de los demás estados con regulación AV, excluyendo California, asumen que el fabricante del vehículo es el conductor y, por lo tanto, responsable, cuando no hay un conductor humano presente.

AB 1777 también requeriría que los fabricantes de AV recopilen y presenten informes trimestrales al DMV que resuma la actividad de sus vehículos. Si los fabricantes no hacen esto, el proyecto de ley autoriza al DMV a suspender o revocar por completo un permiso de prueba, o imponer medidas que limiten dónde pueden operar los vehículos, a qué velocidad, bajo qué condiciones climáticas y más.

El último proyecto de ley que se abrió camino en la legislatura de California es el AB 3061, que requeriría que los fabricantes de vehículos autónomos proporcionen informes más sólidos al DMV antes del 31 de julio de 2025. Hoy en día, las empresas de vehículos audiovisuales deben informar las colisiones al DMV y a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. pero este proyecto de ley les obligaría a denunciar infracciones de tránsito y abandonos, así como cualquier incidente de discriminación o barrera de acceso de un pasajero con discapacidad.

Los fabricantes tendrían que presentar informes detallados en el momento de cualquier incidente, así como informes periódicos que incluyan los kilómetros recorridos por el vehículo, paradas no planificadas y servicios accesibles para sillas de ruedas.

AB 3061 también requeriría que el DMV, así como otras agencias como la CPUC y la Patrulla de Caminos del Departamento de California, crearan y publicaran formularios e informes periódicos de incidentes AV que estarían disponibles para el público. Si las empresas no cumplen con las disposiciones de presentación de informes, el DMV tendría la autoridad de imponer multas o suspender o revocar permisos. Los miembros del público que tengan evidencia directa de un incidente también tendrán la posibilidad de enviar informes de incidentes audiovisuales.